Предлагаю фрагмент статьи. Арегинал тут
ВЕРХОМ НА СТАТОРЕ И ЭНТУЗИАЗМЕ
История отечественного монорельса с линейным асинхронным двигателем (ЛАД) началась с первомайской демонстрации. Группа сотрудников Киевского политехнического института сделала ЛАД для праздничного стенда, мощностью всего 15 Вт. Затем изготовили 1,5 - киловаттный двигатель, который возил вагончик на опытной 80 - метровой эстакаде (рис. слева).
Работали поначалу на голом энтузиазме. Постепенно к ученым присоединились инженеры с завода имени Дзержинского. Выкраивая время, за счет обеденных перерывов, сна и отдыха, сделали двигатель на 5 кВт. В 1966 году был создан вагон на 4 пассажиров с линейным двигателем 10 кВт. Это и позволило получить от правительства Украины средства на строительство кольцевой дороги длиной 525 метров для Выставки передового опыта в Киеве.
Эта дорога была построена в 1967 году и являлась первой в мире трассой монорельса с линейным электродвигателем (трасса "Трансрапид-01" с ЛД и магнитным подвесом в Германии начала строиться только в 1969 г.). Авторы киевского чуда - сотрудники КПИ А. Шаповаленко, К. Быков, А. Вишникин и С. Ребров. Следует отметить также большой непосредственный вклад директора завода Г. Ижели.
Монорельс по своим параметрам относился к парково-рекреационным и представлял собой кольцевой путь на очень легкой эстакаде из двутавровых металлических балок, с радиусами кривых 50 метров. Высота подвеса для обеспечения свободного проезда транспорта была относительно большой - 6...9 метров. Небольшие вагоны возили вначале 4, а потом 8 человек и развивали скорость до 40 - 50 км/ч. Был использован двигатель оригинальной конструкции, в котором статор был жестко связан с рельсом с помощью нажимных роликов, и упруго - с корпусом вагона. Кроме того, сам статор был выполнен гибким на шарнирах для прохождения крутых кривых. Такая конструкция позволяла существенно снизить вес ЛАД при том же тяговом усилии, по сравнению с применявшимся за рубежом жестким креплением статора к вагону.
Фактически этот парковый монорельс являлся стендом-макетом для отработки конструкции монорельсовых дорог. Успешный опыт его эксплуатации позволил создавать более мощные конструкции. К 1970 году была на экпериментальном участке пути в Коммунарске была создана и испытана тележка с двигателем 40 кВт для вагона на 44-60 пассажиров.
В 1966 году Промтрансниипроект разработал для Киева проект навесной монорельсовой трассы от станции метро "Гидропарк" до моста им. Патона. Длина трассы составляла 1,8 км, и на ней должны были располагаться две станции. Радиусы кривых на трассе составляли 600 метров, на гибких стрелочных переводах - 200 метров. Путь должен был проходить на высоте 6-11 метров над землей, на балках длиной 24 метра в прямых и 21 метр в кривых. По трассе должен был курсировать вагон весом 20 тонн, рассчитанный на 120 пассажиров; тяговые двигатели мощностью 160 кВт должны были обеспечить максимальную скорость 120 км/ч. Много внимания было уделено безопасности. Устройства энергоснабжения, связи, сигнализации, централизации и блокировки и контактной сети должны были обеспечивать автоматическое ограничение скорости в кривых, на стрелках и при подходе к станции; на станциях вагон должен был останавливаться независимо от ошибок машиниста.
В свою очередь, эта линия также должна была, помимо основного назначения, служить исследовательским полигоном для создания сверхскоростных междугородних линий. В том же 1970 году была также спроектирована линия "Березняки - Гидропарк" длиной 3,5 км. Однако в семидесятых годах работы над данными проектами были остановлены. Известно, что демонстрационная монорельсовая дорога на Киевской ВДНХ просуществовала, по меньшей мере, до 1971 года, когда с ней приезжали знакомиться делегаты из Министерства транспорта ФРГ. В 1970 году дорога была снята в телевизионном фильме "Смеханические приключения Тарапуньки и Штепселя":
Кадры из фильма, 1970 г.
Фрагмент фильма 5 Mb в формате AVI. Видна ходовая часть снизу, частично двигатели, полоса индуктора, трехфазный токосъемник.
Тем не менее работы продолжались. Постановлением ЦК КПУ и Совета Министров УССР № 104 от 16.02.1971 г. "О дальнейшем развитии работы по созданию новых моделей электропривода с линейными электродвигателями", опытное бюро линейных электродвигателей завода электротранспорта было преобразовано в "особое конструкторское бюро линейных электродвигателей" (ОКБ ЛЭД) с опытно-производственной базой и самостоятельным балансом. Тем же постановлением при Киевском политехническом институте была открыта научно-опытная Проблемная лаборатория по линейному электроприводу.
Монорельс сиcтемы Алвег с ЛАД c кузовом трамвая РВЗ-7 на опытном полигоне под Киевом (из архива Государственного политехнического музея КПИ)
В 1972 году Госкомитет по науке и технике принял первую Всесоюзную долгосрочную программу, согласно которой ОКБ ЛЭД создал и испытал для пассажирских транспортных систем целую гамму линейных двигателей мошностью от 120 до 1200 кВт с диапазоном скоростей 70 - 120 км/час и тяговым усилием 6000 - 21600 Н. В 1977 году за Вышгородом, севернее Хотяновки, был создан опытный полигон с опытной трассой навесного монорельса для городского транспорта с ЛАД. Было использовано подвешивание по системе Алвег, линейный двигатель размещался вертикально наверху балки. Для монорельса был использован кузов, подобный кузову трамвая РВЗ-7 (максимальная вместимость 218 чел), на испытаниях достигнута скорость 60 км/час. Линейный двигатель(1972г) здесь также был выполнен с гибкой связью с кузовом, что выгодно отличало киевский монорельс от более поздних аналогичных конструкций, в частности, от нового московского монорельса(2004г). Еще один полигон ОКБ находился в Гостомеле, а также была эстакада монорельса в самлм ОКБ (по данным К. Антоненко, сохранилась до настоящего времени)
Эстакада монорельса на опытном полигоне и путь мини-метро; то же, с опытной тележкой мини-метро (из архива Государственного политехнического музея КПИ)
Также еще в марте 1968 года Г.И. Ижеля предложил мини-метро с линейным двигателем, диаметр туннеля для которого можно было бы уменьшить на 1,5 метра. Такое метро позднее было построено в Японии, в Осаке - линия номер 7 Нагахори Цуруми-Риокиши. После распада СССР полигон был закрыт, а оборудование демонтировано, сохранились только здания и остатки железобетонного пути. Материалы о киевских разработках монорельса, в частности, макет монорельсовой дороги, хранятся в Музее электротранспорта города Киева. В настоящее время научным сотрудником Государственного политехнического музея В.П. Никоновым выдвигается предложение установить мемориальные знаки, в частности, на территории экспоцентра, посвященные первому в мире монорельсу с ЛАД и его создателям.
Автор выражает искреннюю признательность Константину Антоненко за предоставленную информацию и фотоматериалы.
Использованные источники:
1. В. Степанов. Дело пойдет на ЛАД! "Техника - молодежи", 3, 1970.
2. От паровоза до "ЛАДовоза". "Техника - молодежи", 10, 1971. 3. Киев-родина монорельсов. "Газета по-киевски", 11.08.2006 г.
4. В.П. Никонов. Забытые приоритеты. Конструктори електротранспорту. Матеріали наукових читань з циклу "Видатні конструктори України". - К: Поліграфічне підприємство "ЕКМО", 2003.
Рисунок Н. Рожнова.
Сегодня под Киевом существует современный, экспериментальный полигон с монорельсовой дорогой.
Где то читал о ней статью. Надо поискать. Что то нашел
