Кубинский транспорт
Одним из примеров того, как повлиял кризис на транспортные услуги, является ситуация с автобусами. В Гaване к маю 1993 года число действующих автобусов снизилось до 500, по сравнению с более чем 2200 до развала социалистического лагеря.
Эконoмический кризис свёл на нет нужду в грузовом транспорте, а нехватка транспортных средств на дорогах фактически вынудила людей сокращать количество поездок, или повышать эффективность маршрутов. Планирование использования земли было приведено в соответствие с необходимостью контроля за длительностью поездок. Обычно кубинский город строится с учётом хорошо разработанной политики создания «зеленого пояса», и новые кварталы концентрируются теперь вокруг коридоров общественного транспорта — там, где это возможно. В дополнение к этому, поощряется строительство смешанных кварталов. Таким образом в тех местах, где строятся новые дома, будет достаточно школ и магазинов, в которые люди могли бы ходить пешком.
Трудно найти точные данные о том, насколько было сокращено количество поездок на транспорте благодаря тому, что люди переехали на другое место жительства или поменяли работу, или же сменили часы рабочих смен. Однако кубинские власти осознали, что многие неспециализорованные работники работали далеко от дома. В силу этого была разработана специальная система, позволившая людям поменяться рабочими местами, чтобы работать поближе к своему дому. Благодаря этому более 10 000 человек сменили рабочие места с тем, чтобы уменьшить время и ресурсы, затрачиваемые ежедневно на дорогу.
В случае, когда человек менял рабочее место на место поближе к дому, правительство гарантировало ему ту же самую зарплату, которую он получал на прежнем месте — даже если на этом новом месте она изначально была ниже. Эта государственная субсидия стала возможной за счёт экономии на энергоносителях, необходимых для транспорта. В дополнение к этому, фабрики, заводы и другие работодатели изменили часы начала и окончания рабочего дня. Если раньше заводы работали по 6 дней в неделю, то теперь рабочая суббота чередовалась. Другие перешли на 5−дневку, с таким же числом рабочих часов, как и раньше. Эти перемены уменьшили необходимость в транспорте, ибо часы пик были либо cглажены, либо сокращены.
Поскольку поставки горючего и запчастей продолжали сокращаться, был принят курс на увеличение эффективности транспортных средств. Прежде всего, были созданы новые неформальные типы общественного транспорта и транспорта, предоставляемого работодателем. Во-вторых, была увеличена занятость транспортных средств на дорогах — путём принятия тaких мер, как организованные и неформальные перевозки попутчиков («автостоп») и поощрение совместных поездок в такси нескольких пассажиров, которым по пути. В-третьих, были приняты законодательные меры, ограничивающие спрос на личные автомобили.
Наконец, стали поощряться прогулки пешком, нa велосипеде, а также заново организованы гужевые транспортные средства.
В Гаване к бывшим армейским грузовикам были приделаны большие кузова с возведёнными бортами, крышей, с вмонтированными окнами по бокам. Вместимость грузовиков была рассчитана на 220 пассажиров. В 2002 году в городе было 180 таких «верблюдов» (исп. «camello»), как их называют в народе из-за характерной горбатой формы кузова.
Сеть этих автобусов оперирует подобно наземной системе метро: общее расстояние маршрута 23−25 км, расстояние между остановками — 1,5 км. При этом расстояние между остановками для обычных автобусов составляет примерно 400 м. Интервал движения «верблюдов» — от 4 до 10 минут. Сеть таких автобусов ежедневно перевозит в Гаване почти столько же человек, сколько перевозится всеми остальными общественными автобусами. За пределами столицы также большое значение для пассажирских перевозок имеет стоимость грузового транспорта — цена одного билета в лондонское метро позволит совершить не меньше 300 поездок на «верблюде». Для многих работников незаменимыми стали автобусы, предоставляемые их работодателем.
Вело-автобусы позволили работникам из Восточной Гаваны безопасно и быстро добираться до центра города.
Про велосипеды
До 1990 года на Кубе фактически не было велосипедов, но в связи с введением чрезвычайного положения, в марте 1991 годa была сформирована группа для разработки различных велосипедных маршрутов и дорожек, необходимых для безопасных и эффективных поездок велосипедного транспорта. Более миллиона велосипедов было закуплено в Китае и продано кубинцам по специальной низкой (субсидированной) цене. В середине 90−х годов были также созданы местные заводы по производству велосипедов, выпускающие до 150 тыс. велосипедов в год.
К 1997 году на острове было около 2 миллионов велосипедов, половина из которых — в Гаване.
В дополнение к этому была завершена сеть велосипедных дорожек. В связи с ростом использования велосипедов появилось и велотакси — своего рода «вело-рикши», способные перевозить до 2 пассажиров. В 2000 году в 10 провинциях Кубы (не считая Гаваны, Матанзаса и Съенфуегоса) велотакси осуществили 9,3 миллиона перевозок.
Хотя пик использования велосипедoв пришёлся на 1994 год, к 1998 году в Гаване всё ещё совершалось 529 тыс. поездок на велосипедax в день. На велосипеды проходится также 14,4% всех поездок на работу — то есть, больше, чем на пригодорные автобусы, «верблюды» или автобусы работодателей. Среднее расстояние велопоездки — 4,4 км. Для замены велосипедов сегодняшней Кубе потребовалось бы 128 автобусов, 57 дополнительных «верблюдов» или ещё 300 автобусов от работодателей. Однако в связи с некоторым улучшением работы автобусной сети использование велосипедов сейчас несколько снизилось.
Аренда велосипедов
Транспорт здешних сельских жителей и небогатых горожан — «экологически чистый» велосипед. Велосипеды в Гаване можно взять напрокат в отелях Capri и Riviera (1 доллар в час) или у местного жителя за 1 доллар в день. Оставлять велосипед на улице нельзя. Лучше это сделать на велостоянке за 1−2 песо. При всех проблемах с велосипедом (спущенная шина, неотрегулированное седло, руль и т. д.) можно обратиться в небольшие мастерские Pocheria.
